Обязательное требование на пропорцию в парке — российские и зарубежные самолеты— нужно вводить, считают в Объединенной авиастроительной корпорации. Но условия должны быть рыночными, иначе есть шанс вновь потерять авиапром
Вадим Бадеха
«Обязательное требование на пропорцию в парке— российские и зарубежные [самолеты]— вводить нужно»,— заявилв интервью РБК глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха. Так он прокомментировал идею, озвученную гендиректором «Аэрофлота» Сергеем Александровским: он предложил на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолетов в парках авиакомпаний, если те получат доступ к иностранным воздушным судам. Количество обязательных к закупке российских самолетов и другие детали, как отмечал топ-менеджер перевозчика, требуют анализа и проработки, но «порядок должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов». Эта мера, по его версии, должна обеспечить возврат инвестиций государства в самолетостроение и ускоренное лечение «детских болезней» новых самолетов.
По словам Вадима Бадехи, безусловный приоритет [на закупках российских авиакомпаний] должен быть у отечественной техники, «потому что иначе мы будем продолжать покупать 20-летние Airbus, платить непонятно кому и потом снова испытывать проблемы с их отсутствием»: «Насколько мне известно, работа по законодательному закреплению этого предложения по поручению президента сейчас ведется»,— добавил он.
При этом, собеседник РБК подчеркивает, что не относится к этой идее как ситуации, когда «прилетит волшебник в голубом вертолете и скажет: «Все, теперь половина парка ваша». «Задача развития собственной гражданской авиационной отрасли— это стратегическая государственная задача. Мы это увидели с вами, когда в 2022 году в первую очередь были введены санкции в отношении гражданских самолетов, которые вообще никак к СВО отношения не имели. И всем стало понятно, я надеюсь, раз и навсегда, что это то, что потерять нельзя, если мы хотим оставаться самостоятельной великой державой. Мы это сделали уже один раз, к сожалению, в 1990-е годы»,— рассуждает Бадеха.
Click here to preview your posts with PRO themes ››
Оценивая «рыночность» предоставления такого приоритета Бадеха отмечает, что «это не значит, что это (стоимость российских самолетов.— РБК) должно быть в любом случае дешевле 20-летнего Airbus»: «Именно так мы потеряли промышленность в первый раз, когда стали завозить убитые «иномарки», которые еще и финансировались низкой лизинговой ставкой. Что мы получили? Разрушенные заводы, потерянные компетенции и необходимость все это восстанавливать за государственный счет. Потрачены сотни миллиардов рублей на то, чтобы все восстановить с нуля».
При этом, в ОАК понимают, что «эффективность использования наших судов должна быть оправданной для наших эксплуатантов» в случае введения обязательств при закупке: «Приведу два примера. SJ-100— сегодня один из самых летающих самолетов. Эксплуатанты очень довольны, налет парка сегодня не уступает, а иногда даже превышает налет Airbus или Boeing. Второй пример про экономическую эффективность: самолеты, которые мы поставляем, были и останутся собственностью Российской Федерации. То есть это некое имущество, которое имеет остаточную стоимость и которое можно дальше эксплуатировать, в отличие от иностранных воздушных судов. Когда компании через лизинг покупают право ими владеть на десять, 12, 18 лет, выплачивают всю стоимость, после этого самолет улетает и на следующий цикл, теже самые 12–17 лет, эксплуатируется уже там, в более дешевом сегменте. А у эксплуатанта тут ничего не остается».
Читайте РБК в Telegram.
