Глава ОАК — РБК: «У нас в стране все разбираются в футболе и авиации»

Вадим Бадеха, в ноябре 2024-го возглавивший Объединенную авиастроительную корпорацию, в интервью РБК рассказал об исторических «шишках» компании, работе с гособоронзаказом, сокращениях и когда авиация станет модной

Объединенная авиастроительная корпорация UNAC ₽0,582 — Купить Яковлев IRKT ₽30,26 +6,55% Купить Вадим Бадеха

Содержание:

О том, как «бежать, стрелять и писать письмо жене» Про влияние гособоронзаказа Когда ОАК получит прибыль Про сокращение расходов и персонала Про новых поставщиков Про стоимость самолетов Нужно ли регулировать количество бортов у авиакомпаний

«В один момент все решили летать на «иномарках»

— До перехода в ОАК вы почти два года, с января 2023-го, возглавляли другую «авиационную» корпорацию— Объединенную двигателестроительную. Что там удалось сделать, а что— нет?

Возможно, не все успели сделать системного из того, что было задумано, но команда ОДК очень эффективная, продолжает работать, уверен, результаты некоторых начинаний будут видны чуть позже. Очень важно, чтобы после твоего ухода оставалось эффективное и нужное, чтобы все работало.

— И вот наступает «день Х», когда вы получаете предложение о переходе в ОАК. От кого вы его получили?

Новости компаний РБК Компании Молодые организации, которые занимаются обслуживанием зданий и территорий Посмотрите данные в каталоге РБК Компании Как подготовить интервью компании Узнайте, как подготовить интервью с руководителем, директором или одним из сотрудников компании РБК Компании Старейшие компании в сфере бытовых услуг Проверьте сведения в региональном каталоге

Исторически так получилось, что ОАК всегда была на передовой: все сложности, отраслевые проблемы, «шишки», проблемы партнеров и поставщиков, финансовые сложности, наследие— аккумулировались главным образом на ОАК. Нам в ОДК за ОАК жилось намного проще.

Сравнивая ОАК и ОДК, последней исторически повезло больше, поскольку у нее не было провала в 1990-е. Так сложилось, что у ОДК были хорошие экспортные заказы— все равно самолеты летали, двигатели приобретались для замены на существующем парке, ремонтировались. Была «наземка», которая очень сильно поддержала предприятия, когда авиационные двигатели конвертировали, например, в наземные для перекачки газа. Это было очень хорошей финансовой подушкой для ОДК. Предприятия и, самое главное, их коллективы находились в хорошем, стабильном состоянии. Там не было провалов, не было прерываний.

В ОАК, к сожалению, ситуация была иная— ряд предприятий переживали тяжелейшие времена в 1990-е годы. Поскольку в один момент все решили летать на «иномарках», мы получили «упавшие» предприятия в Ульяновске, Воронеже, Казани, было тяжело. Соответственно, это привело к накоплению очень серьезных проблем.

— Понимая со стороны, как устроена ОАК, всеже чему-то вы удивились в ее состоянии, чего совсем не ожидали?

Все это происходит на низкой базе всей гражданской авиационной отрасли: в 1990-е упали не только конкретные заводы, а вся цепочка кооперации. Она долгое время ничего не создавала в гражданской сфере, нужно было восстанавливать все эти компетенции, учить создавать не просто авиационную технику, а современную гражданскую авиационную технику, которая соответствует всем международным стандартам.

Одновременно с этим идет СВО и возникает серьезнейшая задача по увеличению объемов выпуска соответствующей продукции. В этом году у нас будет рекорд по количеству выпускаемых самолетов— ждем рост более чем на 30%, а ведь предыдущий год тоже был рекордным. Это преимущественно за счет военной техники. Рост за счет «гражданской» части будет позже— просто технически мы только сейчас получаем сертификацию на самолеты. Производство серийных машин организовано, первые будут произведены уже в этом году, но отгрузки начнутся уже в будущем году.

— С учетом этих вводных, какие первоочередные задачи перед вами поставили?

Вадим Бадеха(Фото: Андрей Любимов / РБК)

«Задача— найти золотую середину»

— Когда приходит новый топ-менеджер, акционер может сказать— «буду обязательно помогать деньгами и другими ресурсами» или «разбирайся сам». Что вам ваш акционер транслировал на входе?

— Но самже глава «Ростеха» Сергей Чемезов в прошлом году говорил, что в текущих условиях «экономика для военных— дело десятое» и рентабельность производств, которые работают в интересах СВО, находится на критически низком уровне. У ОАК тоже есть проблемы с «военной экономикой»?

Задача— найти золотую середину. Чтобы была прибыль, которая пойдет в случае необходимости, например, на расширение производства.

Изначально в основу ГОЗа заложена система, когда ты должен доказать свою себестоимость и только то, что ты доказал, у тебя принимается. То есть не коммерческие механизмы и инвестиционный потенциал, а формирование себестоимости и ее проверка. Но что дальше? Заложенная цена не всегда успевает за той, что складывается по факту. И мы все сегодня это увидели: например, очень сильно, выше уровня нормативов, выросли в цене многие материалы.

Сейчас мы вместе с Минобороны, при личном участии Сергея Викторовича [Чемезова], проводим работу по изменению ситуации. Чтобы система была более гибкой. Уверен, что все решения будут найдены.

— ОАК как минимум с 2020 года генерировала убытки не менее 30 млрд руб. в год. По итогам 2024-го они снизились до 14,2 млрд руб. За счет чего это произошло? Ждатьли продолжения этого тренда по итогам 2025 года?

Что такое ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создана по указу президента Владимира Путина в 2006 году для сохранения и развития научно-производственного потенциала авиапрома, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов отрасли для создания перспективных моделей техники, говорится на ее сайте. В 2018 году 92,3% капитала ОАК было передано госкорпорации «Ростех». ОАК объединяет авиастроительные конструкторские бюро, авиаремонтные и производственные площадки. Выпускает военные, транспортные, гражданские самолеты под брендами Су, МиГ, Ил, Ту, Як, Бе, а также SSJ100. Готовит к запуску в серию современный гражданский самолет МС-21. По итогам 2024 года выручка ОАК составила 198 млрд руб.

— Что позволяет вам рассчитывать на то, что вы многолетнюю тенденцию убыточности измените?

— На что вы будете тратить меньше?

Также у нас реализуется программа по оптимизации численности управленческого персонала.

— Это сколько?

Но мы говорим не просто о сокращении персонала, а о повышении эффективности и производительности труда, сокращении потерь, которые занимают существенную долю в нашей производственной деятельности. Это будет часть ожидаемого для наших показателей эффекта. Мы ставим себе цель повысить производительность труда на 30% к 2030 году. Вторая половина— это повышение рентабельности. Мы проводим при поддержке «Ростеха», Минпромторга большую работу с Минобороны по приведению цен к реальным. То есть мы стараемся сделать так, чтобы к концу этого года количество убыточных контрактов у нас близилось к нулю или было минимально.

«Должно быть прибыльным все»

— В 2020 году правительство докапитализировало ОАК на 250 млрд руб. Тогда общий портфель коммерческих кредитов удалось уменьшить с 600 млрд до 300 млрд руб. По итогам 2024 года долгосрочные обязательства корпорации достигли 880 млрд руб., краткосрочные— 1,3 трлн руб. Каков на сегодня общий объем портфеля коммерческих кредитов ОАК?

— Как банки себя ведут сейчас по отношению к госкомпаниям, которые работают с ГОЗ?

Особенностью нашей деятельности является то, что работа с экспортными контрактами подразумевает обязательное привлечение заемного финансирования: зарубежные заказчики платят только 15% аванса, и в некоторых странах это закреплено на законодательном уровне. Соответственно, всю остальную часть мы кредитуем. И сегодня в этом направлении есть уже принятые решения и механизмы субсидирования процентных ставок на такие кредиты. В этом году мы начнем этот эффект ощущать. Это пока в нашу модель не заложено по прибыли, но если все заработает, то мы на ставках дополнительно сэкономим от 5 млрд до 10 млрд руб. в год. Экспорт— это серьезное направление государственной деятельности, продвижение государственных интересов. И во всем мире экспорт пользуется поддержкой государственной. У нас очень хорошие перспективы по экспорту, очень большой портфель новых заказов, и, соответственно, мы будем активно пользоваться всеми формами господдержки.

— Какие направления сейчас прибыльны для ОАК?

Нам нужно научиться зарабатывать больше. Сегодня главный наш вызов— это снижение себестоимости и работа с поставщиками. Мы этому сейчас уделяем огромное внимание. Мы очень плотно занялись аудитом поставщиков и приняли стратегию, что мы развиваем «вторых», альтернативных поставщиков, где это возможно.

— Это российские компании или из дружественных стран?

Мы сейчас очень активно работаем, например, с небольшими частными компаниями, у которых есть металлообрабатывающее оборудование. Помогаем им дотянуться до «авиационного» уровня, помогаем им при необходимости сертифицироваться и размещаем у них заказы на изготовление деталей для наших самолетов.

— Из каких отраслей они переориентировались на вас?

Мы кардинально поменяли наш подход к работе с поставщиками, поскольку считаем себя ответственными за то, что там происходит, и поддерживаем их, начиная с этапа разработки, содержания их работ, привлекаем при необходимости институты, экспертов. Активно подключаемся на этапе помощи в сертификации их продукции. Здесь нам очень сильно помогает Росавиация: мы вместе занимаемся выстраиванием системы, чтобы поставщики смогли вовремя и качественно сертифицировать свою номенклатуру. При необходимости берем на себя в том числе финансовую ответственность поставщика. Есть примеры, когда наши поставщики испытывают трудности с поставкой металла, электрорадиоизделий, чего-то еще. Мы решаем их проблемы, идем в Минпромторг, достаем для них металл. До пятого колена иногда доходим с тем, чтобы помочь.

— Естьли всеже какие-то компетенции, которые пока не удается заместить?

Вадим Бадеха(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— МС-21-310 также будет полностью импортонезависимым?

— Как это импортозамещение сказывается на стоимости самолетов?

Но это большая, очень серьезная задача. Мы к ней относимся как к ключевой, потому что для рыночной истории нужны самолеты с эффективной стоимостью. У нас сегодня с «Аэрофлотом», другими эксплуатантами, Минтрансом, Росавиацией разговор идет на коммерческой основе— мы договариваемся о коммерческой эффективности наших самолетов, исходя из бизнес-модели эксплуатанта, и стараемся максимально попасть в нее.

«Приоритет должен быть у отечественной техники»

— А насколько рыночной тогда можно назвать идею, которую озвучил как раз глава «Аэрофлота» Сергей Александровский: на государственном уровне регулировать соотношение российских и иностранных бортов, если последние вновь будут доступны в России? Как вы к этой идее относитесь?

Когда мы говорим о рыночности, это не значит, что это должно быть в любом случае дешевле 20-летнего Airbus. Именно так мы потеряли промышленность в первый раз, когда стали завозить убитые «иномарки», которые еще и финансировались низкой лизинговой ставкой. Что мы получили? Разрушенные заводы, потерянные компетенции и необходимость все это восстанавливать за государственный счет. Потрачены сотни миллиардов рублей на то, чтобы все восстановить с нуля. Хотя еслибы отрасль жила и эволюционировала… Посмотрите: самые массовые модели Airbus и Boeing были созданы много-много десятилетий назад (первый полет Boeing 737— 1967 год, Airbus 320— 1987 год. — РБК). Но, не создавая моделей с нуля, они модернизируют существующие проекты, например Boeing 737. Тоже самое мыбы делали со своими самолетами: Ту-214, Ил-96, Ил-114 закладывались в теже годы и сейчасбы ничем не уступали зарубежным аналогам. Это все, конечно, надо учитывать. Вместе с тем мы понимаем, что эффективность использования наших судов должна быть оправданной для наших эксплуатантов.

Приведу два примера. SJ-100— сегодня один из самых летающих самолетов. Эксплуатанты очень довольны, налет парка сегодня не уступает, а иногда даже превышает налет Airbus или Boeing. Второй пример про экономическую эффективность: самолеты, которые мы поставляем, были и останутся собственностью Российской Федерации. То есть это некое имущество, которое имеет остаточную стоимость и которое можно дальше эксплуатировать, в отличие от иностранных воздушных судов. Когда компании через лизинг покупают право ими владеть на десять, 12, 18 лет, выплачивают всю стоимость, после этого самолет улетает и на следующий цикл, теже самые 12–17 лет, эксплуатируется уже там, в более дешевом сегменте. А у эксплуатанта тут ничего не остается.

Мы считаем, что обязательное требование на пропорцию в парке— российские и зарубежные— вводить нужно. И безусловный приоритет должен быть у отечественной техники, потому что иначе мы будем продолжать покупать 20-летние Airbus, платить непонятно кому и потом снова испытывать проблемы с их отсутствием. Насколько мне известно, работа по законодательному закреплению этого предложения по поручению президента сейчас ведется.

— Изменилосьли отношение к ОАК со стороны частного бизнеса? Или все формально говорят: «Мы вас поддерживаем»— но всеже ждут возвращения Airbus или Boeing?

Click here to preview your posts with PRO themes ››

— А как вы сами отвечаете на вопрос, безопасноли летать на российских самолетах? В 2022-м особенно часто звучали тезисы про каннибализацию парков, что все встанет и никуда не полетит…

Но за такие сроки никто и никогда ничего не создавал, они изначально были не просто напряженными, а почти невыполнимыми. Но они не были взяты с потолка. Это было связано с тем, что к 2022 году и МС-21, и SSJ100 фактически были сертифицированы. Казалось, что можно быстро поменять какие-то иностранные блоки и т.д. Но поставщики и производители этих систем были не в лучшем тонусе… В этом смысле нам существенное подспорье оказало то, что изначально задача на восстановление системы гражданской кооперации, создание необходимых российских агрегатов руководством страны была поставлена еще до начала СВО, в 2019 году. Тогда при поддержке Минпромторга начались работы по целому ряду импортозамещающих систем. В 2022-м нам всем пришлось сильно отмобилизоваться, но база— от чего отталкиваться— по крайней мере уже была.

Вадим Бадеха(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— В мае 2024-го Минпромторг корректировал план по производству воздушных судов к 2031 году в сторону снижения до 994 самолетов. По состоянию на июнь 2025 года— остаетесьли вы в утвержденных параметрах или есть вероятность дальнейшего сокращения?

Про «короткий» МС-21

В майском распоряжении правительства, скорректировавшем программу развития авиационной промышленности, говорилось, что ОАК выпустит 270 лайнеров МС-21-310 на 181–211 пассажиров, а первые поставки начнутся в 2025 году. В январе 2025-го правительство дополнило перечень проектов, на которые можно направить выделенные на создание самолетов государственные субсидии, проектом разработки конструкторской документации укороченной версии МС-21. «На сегодняшний момент сокращение объема выпуска МС-21-310 в связи с выходом модели МС-21-210 не прогнозируется,— отмечает Вадим Бадеха.— Сегодня авиакомпании рассматривают этот самолет как дополнение к планируемому парку, но в перспективе, конечно, будет какая-то балансировка. Это примерно как соотношение 320-х и 321-х Airbus в авиакомпаниях».

«Сегодня мы знаем, что надо делать»

— Естьли у ОАК сейчас заказчики на гражданскую продукцию из других стран?

— Это СНГ?

— Собирать условный МС-21 в Латинской Америке? Это выгодно ОАК и нашему авиапрому?

Если говорить про иностранных покупателей непосредственно самолетов, то они появятся 100%, после того как появится практика эксплуатации в России. Более того, скажу на примере SJ-100: практически одновременно с продажами на внутреннем рынке были реализованы крупные продажи за рубеж. Хотя это, к сожалению, тоже привело к определенным проблемам: на тот момент не было подготовленной системы сервисного обслуживания, а машина была новая, с «детскими болезнями». Сегодня мы как минимум знаем, что надо делать, и ошибок, которые были у нас на SSJ100, мы не повторим. Ключевая задача— это формирование системы послепродажного обслуживания одновременно с разработкой самолета. Мы даже сталкиваемся с вопросами: «Не раноли вы начали тут думать о послепродажном обслуживании? У вас самолет еще не полетел. Зачем вам сейчас склады? А зачем вам сейчас запчасти?» Но это только выглядит поспешным, но на самом деле это очень важно как часть системы.

— Ваш предшественник, Юрий Слюсарь, в 2021-м говорил о предварительной стоимости разработки МС-21 на уровне 220 млрд руб. Егоже расчет— для окупаемости проекта ОАК нужно выйти на выпуск 72 таких самолетов в год. Какого масштаба достигли инвестиции в проект по состоянию на июнь 2025 года?

В части инвестиций государства в опытно-конструкторские работы— это прямой рубль, а есть создание производства— это средства ФНБ, и они возвратные. И когда мы сегодня говорим о стоимости самолета, мы должны предусмотреть возврат этих средств. Какой объем производства нужен? Мы разбили инвестпрограмму на два этапа. Сегодня для нас объем производства, который позволяет операционно быть прибыльными,— 36 бортов в год. Все такты производства адаптировали под эту задачу. Будет поставлена задача увеличить— будем увеличивать, надо будет достроить мощности.

— В 2024 году ОАК должна была поставить первый самолет Ту-214, в 2025 году корпорация должна поставить еще четыре машины. Поставленли заказчику первый борт? Когда планируете поставить оставшиеся четыре?

Программа модернизации Казанского авиационного завода (производитель Ту-214.— РБК) находится в завершающей стадии. Расширение объемов производства позволит нам балансировать выпуск среднемагистральных самолетов, распределяя нагрузку между Казанским и Иркутским (производитель МС-21.— РБК) авиационными заводами. Кроме того, выстраивание более тесной межзаводской кооперации позволит более гибко управлять балансом мощностей. Поддерживать в случае необходимости темпы производства на одном предприятии с подключением мощностей другого, и наоборот. Это касается всех предприятий. Это, помимо прочего, один из способов повысить внутреннюю интеграцию предприятий ОАК, сейчас мы этот внутренний потенциал используем не в полной мере.

— Как решается «вечный» спор с «Аэрофлотом» по поводу количества членов экипажа в Ту-214? Они говорят, что отказываются принимать этот самолет с бортинженером в составе. Самолет дорабатывается под потребности национального перевозчика? Когда эта работа будет завершена?

— Другие потенциальные заказчики Ту-214 готовы летать с трехчленным экипажем? «ЮВТ Аэро», например?

Вадим Бадеха(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— То есть, если первые самолеты пойдут не «Аэрофлоту», никто не будет расстроен?

— В 2026 году ОАК поставит первые три турбовинтовых самолета Ил-114-300. Эксплуатантом выступит авиакомпания «Аврора»?

— ОАК должна собрать и поставить 14 дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Планируетели передать часть этих самолетов коммерческим эксплуатантам, например «Аэрофлоту»? Или все они поступят в специальный летный отряд «Россия»?

— Естьли планы по созданию принципиально нового дальнемагистрального самолета для российской гражданской авиации?

В целом для такого рода российского проекта раньше не было понимания по двигателю. Сейчас ситуация с двигателем ПД-35 находится в стадии развития. И мы считаем, что когда появится двигатель, то 100% можно будет говорить о дальнемагистральном самолете. У нас такой самолет в России должен быть свой. Хотя там дальше уже начинаются нюансы. Что это за самолет? Толи это совсем широкий фюзеляж и, условно говоря, это Ил-96 с 35-м двигателем, толи средний класс самолетов, чуть крупнее МС-21…

Судьба CR929

В 2014 году Россия и Китай подписали соглашение о кооперации. Совместно страны занялись разработкой лайнера— с российской стороны работы велись ОАК, с китайской— Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). В 2017 году в Шанхае была создана China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), которая стала оператором проекта. Российской публике макет будущего самолета впервые презентовали на авиашоу МАКС в 2019 году. В июле 2020 года руководство ОАК объявило о сдвиге первых поставок самолета на 2028–2029 годы. Летом 2022 года вице-премьер Денис Мантуров отмечал, что Россия сменит статус участия в этом проекте, вместо партнера став поставщиком агрегатов и компонентов.

— Как сейчас выстраиваются взаимоотношения с китайцами?

— Какие еще страны помимо Китая сейчас максимально заинтересованы в «авиационном суверенитете»?

«Важна атмосфера, в которой трудятся конструкторы»

— До 2022 года ОАК планировала построить единый конструкторский центр самолетостроения площадью 200 тыс. кв. м на территории КБ Сухого в Москве. Он должен был быть введен в 2025 году. Можноли говорить, что ОАК отказалась от этого проекта?

— Среди каких компаний?

— Но зарплатыже не единственный фактор, особенно для молодежи…

— Для всех ваших задач вам хватает кадров? Откуда вы их берете? Кроме зарплат и будущего конструкторского центра, что ОАК может предложить, чтобы айтишник пошел к вам, а не мечтал про «Яндекс»? Когда авиация станет модной?

— А вы видите рост интереса к отрасли?

— Но дефицита в звездах нет?

Мы должны создавать такие условия, чтобы люди, во-первых, звездами становились у нас, во-вторых, чтобы они оставались у нас. И с учетом того, что коллектив у нас, мягко говоря, немаленький, почти 110 тыс. человек, я считаю, что вообще всех лучших сотрудников мы должны получить именно изнутри нашей компании.

— Но чтобы стать звездой, чаще всего нужна возможность взаимодействовать с международным опытом. Насколько сейчас ОАК может дать мне, молодому специалисту, доступ к международным технологиям?

Вадим Бадеха(Фото: Андрей Любимов / РБК)

«Через три-пять лет гражданский блок должен иметь возможность провести IPO»

— В качестве мотивации или установки какой бенчмарк вы формулируете? «Через десять лет хочу руководить компанией как Boeing»?

— При такой конструкции— гражданского и военного блоков— допускаетели вы появление дополнительного частного капитала в ОАК?

— Насколько сильный интерес со стороны частных инвесторов к рынку авиации?

Как ОАК работает с рынком

Первым публичное размещение провел «Яковлев»— в 2004 году. Тогда компания называлась «Иркут», а Московской биржи еще не было, существовали отдельные площадки ММВБ и РТС. Компания разместилась на обеих под тикером IRKT и привлекла $127 млн, за одну акцию инвесторы отдали $0,62 (17,66 руб. по курсу на 29 марта 2004 года). К сентябрю 2006 года бумаги подорожали почти вдвое, но затем упали менее чем до 3 руб. за акцию на фоне мирового финансового кризиса. Годами котировки медленно росли и превысили значения IPO только в 2018 году. Локального пика— 74 руб. за бумагу— они достигли в сентябре 2018-го, но затем несколько лет снижались, и к февралю 2022 года одна акция «Иркута» стоила 16 руб. После этого компания резко нарастила капитализацию, в 2023-м переименовалась в «Яковлев», и в сентябре тогоже года на пике одна ее акция стоила 117,6 руб. С тех пор котировки в основном снижались, и на 17 июня акции торговались в районе 28 руб. за штуку. Гипотетический инвестор, который купил эти бумаги еще в 2004-м и держал до сих пор, за все это время заработал всего 38% в рублях.

Акции ОАК впервые появились на биржах в 2009-м, без прохождения процедуры листинга. В апреле 2014 года уже Мосбиржа официально включила бумаги под тикером UNAC в котировальный список второго уровня. На тот момент одна бумага ОАК стоила на рынке около 0,1 руб. Заметный рост капитализации начался в конце 2014 года, к сентябрю 2017-го одна акция стоила 0,87 руб. С тех пор котировки двигались разнонаправленно, но без заметных объемов торгов, и к февралю 2022-го бумаги подешевели вдвое. К середине 2023-го цена вернулась обратно, и во второй половине тогоже года начался масштабный рост на существенных объемах торгов. Как и в случае с «Яковлевым», пик роста пришелся на сентябрь 2023-го, когда за одну акцию ОАК на рынке давали 2,03 руб. С тех пор компания растеряла все эти приобретения, и на 17 июня одна бумага стоила 0,56 руб.— в пять раз больше, чем в 2014-м, но почти вчетверо меньше, чем на пике почти два года назад.

«Гражданское беспилотье в стадии формирования»

— ОАК показывала летный образец беспилотной транспортной системы С-76. Насколько направление гражданских беспилотников сейчас важно для корпорации?

— Как это будет устроено? Вы покупаете разработку какой-то команды и даете ей ваши проектные мощности?

— Какой объем инвестиций вы закладываете на это направление?

Но проекты разные, и потребности по ним разные. Мы сегодня, если честно, окончательно рынок не поняли, он еще формируется. Я думаю, что все видели всплеск, когда все стали заниматься беспилотными такси, вертикальным взлетом… А сейчас мы видим на мировом рынке целый ряд банкротств подобных компаний. Там были и технические проблемы, а также с самим рынком и его регулированием. Поэтому я считаю, что гражданское беспилотье сейчас находится в стадии формирования. Что там будет? Никто пока сказать не может. Пока все пробуют. Поэтому мы и сформировали свою политику так, что мы открытые, мы занимаемся целым рядом проектов.

— Насколько сейчас справедливый ценник на подобные проекты? Их бум в какой-то момент повысил стоимость подобных команд и стартапов х2 и более.

— Какого еще направления не хватает в ОАК, котороебы вас капитализировало?

Семь фактов про Вадима Бадеху

Родился 27 июля 1979 года в поселке Сосьва Серовского района Свердловской области.

В 2001 году окончил Уральскую государственную юридическую академию (ныне университет) по специальности «юриспруденция». Продолжил обучение в Самарском университете им. С.П. Королева по специальности «конструкция, проектирование и производство авиационных двигателей».

С 2000 по 2006 год работал на различных позициях в группе «Ренова» и ее структурах.

В 2006–2007 годах— заместитель гендиректора ЗАО «Русская вертолетная компания», затем, до 2009-го,— на руководящих должностях в ОАО «Вертолетная сервисная компания».

В 2009–2023 годах занимал должность генерального директора Уральского завода гражданской авиации.

С 2023 года руководил Объединенной двигателестроительной корпорацией.

6 ноября 2024 года назначен гендиректором Объединенной авиастроительной корпорации.