С какой скоростью садится самолет

IT News

с какой скоростью садится самолет
Дата Категория: Транспорт

Воздушные корабли могут безопасно садиться при любой погоде благодаря системе посадки по приборам, или ILS. В условиях плохой видимости пилоты полагаются одновременно на информацию, поступающую от бортовых приборов, и на аэродромные сигналы, идущие от ILS.

Аэродромная посадочная система ILS состоит из курсового посадочного радиомаяка, глиссадного индикатора и ряда последовательных радиомаркеров. Курсовой посадочный радиомаяк отмечает отклонение самолета вправо или влево от осевой линии взлетно-посадочной полосы.

Глиссадный индикатор следит за углом наклона самолета при посадке, а радиомаркеры дают отсчеты расстояния до взлетно-посадочной полосы. С помощью ILS можно садиться даже в условиях нулевой видимости. В настоящее время на многих аэродромах ILS уже заменена на более совершенную СВЧ-систему обеспечения посадки.

В ней используются два микроволновых (СВЧ) передатчика, установленных на земле. Новая система обеспечивает одновременную посадку большего числа кораблей и с большей безопасностью, чем это делает ILS.

Система посадки по приборам (ILS)

Или Курсо-глиссадная система, КГС наглядно и схематически представлена на рисунке выше. Курсовой посадочный радиомаяк, входящий в комплекс ILS, передает сигналы на двух радиоволнах с частотой модуляции 90 и 150 Гц. 90-герцовый сигнал преобладает в левой зоне от глиссады, а 150-герцовый — в правой зоне (рисунок ниже).

По величине каждого из сигналов пилот может знать, отклоняется ли его машина влево или вправо от осевой линии глиссады, так как на самой линии эти сигналы равны. Аналогично с помощью двух других сигналов, идущих от глиссадного радиомаяка, можно управлять скоростью посадки.

Так, если при посадке угол снижения превышает идеальный на 2,5—3,0 градуса, то на корабле в основном принимается 150-герцовый глиссадный сигнал. А при углах снижения меньших идеального корабль принимает в основном 90-герцовый сигнал.

Три радиомаркера, расположенные по мере приближения к взлетно-посадочной полосе, передают сигналы около 400, 1300 и 3000 Гц, помечая расстояние от полумили до пяти миль от взлетно-посадочной полосы.

На приборной панели в кабине пилота расположено оборудование КГС и командный пилотажный прибор.

Индикатор прибора слепой посадки

На индикатор ПСП, расположенный в кабине пилота, выводятся сигналы от курсового посадочного радиомаяка, от глиссадного радиомаяка и от радиомаркеров. Устройство, на которое выводятся эти данные, называется командный пилотажный прибор. На ближнем фото он виден в левом верхнем углу. На индикаторе в правом верхнем углу этого фото возникают и гаснут световые вспышки в момент прохождения кораблем каждого маркера.

Командный пилотажный прибор (КПП)

Командный пилотажный прибор говорит пилоту о том, в каких отношениях их корабль находится с глиссадой. Когда корабль идет на посадку, в задачу пилота входит вносить такие изменения, которые позволяли бы держать горизонтальную и вертикальную полосы на экране КПП пересекающимися под прямым углом в центре этого экрана.

Источник: http://information-technology.ru/sci-pop-articles/27-transport/6227-kakim-obrazom-samolety-sadyatsya-v-tumane

Всё, что нужно знать о покупке частного самолета

с какой скоростью садится самолет

Рассказываем, какие преимущества вы получите, как научиться им управлять, как его содержать и какую модель выбрать.

Пока телепортацию еще не изобрели, лучший выход — это частные самолеты. Если у вас есть собственный лайнер, вы можете отправиться куда угодно в любое время и при этом провести время полета в идеально комфортной обстановке.

Эшли Намихас, региональный директор Cessna по продажам в Северной Европе, рассказывает, как найти подходящую модель, если у вас — или вашей компании — есть деньги.

Преимущества частного самолета

Вот лишь некоторые преимущества частных самолетов.

Вы сможете высадиться ближе к месту назначения

В Европе около 500 аэропортов, которые обслуживаются коммерческими авиалиниями. Но для частной авиации доступно около 5000 аэродромов. Это значит, что вам с меньшей вероятностью предстоит трансфер на вертолете или долгая поездка на машине.

Вы сможете добраться туда, куда другие не могут

Около 96% маршрутов между городами, которые обслуживаются коммерческими перевозчиками, не имеют прямых рейсов. Зато на частном самолете вы за один день сможете посетить три города в Европе и успеть домой к ужину.

Вы не привязаны к времени вылета

Частный самолет позволяет приезжать к терминалу за пять минут до вылета. Но самое главное главное — вы сможете сами определять время вылета (и вносить изменения в кратчайшие сроки). Вас больше не затронут задержки и забастовки, от которых страдают коммерческие авиалинии.

Компании

Говорят, что частные самолеты — это в первую очередь элемент роскоши. Но это не так. По словам Намихаса, половина линейки Cessna Citation оптимизирована для владельцев-пилотов, другая половина предназначена для корпоративных клиентов. Кроме того, частные самолеты покупают авиакомпании, такие как NetJets.

Владельцы-пилоты

Частные самолеты покупают те, кто питает страсть к полетам. Зачастую это состоятельные врачи, бизнесмены и другие богачи. Многие люди приобретают самолеты Citation и сертификат пилота, чтобы самостоятельно управлять воздушным судном. Для этой категории владельцев особенно подходит Citation M2.

Богачи

Некоторые люди с высоким уровнем дохода могут позволить себе купить собственный частный самолет. Как правило, они нанимают собственных пилотов.

Бизнес

Около 90% частных самолетов используются в деловых целях. Они необходимы для командировок высокопоставленных руководителей, которым приходится часто путешествовать — например, для совершения сделок по слиянию и поглощению, где встречи с глазу на глаз очень важны.

Специальные миссии

Частные самолеты также используются для специальных заданий разведки, таких как наблюдение с воздуха или спецоперации. Например, специальная модель Citation Super IIXR с грузовым отсеком пригодилась в 2014 году во время вспышки лихорадки Эбола для эвакуации людей. А нефтяные компании перевозят на частных самолетах ценные детали буровых станков. Это позволяет быстрее решать проблемы, которые могут обойтись в миллионы долларов.

Экстравагантные нужды

У некоторых людей поистине много фантазий. И денег на их воплощение. Однажды клиент Cessna отправился на рыбалку в Северную Норвегию, но оставил свою уникальную удочку дома в Лондоне. Чтобы забрать ее, он заказал самолет. Другой состоятельный человек заказал суши из своего любимого ресторана в Лондоне с доставкой на его виллу в Италии.

Как научиться управлять самолетом

Если вы хотите летать на своем собственном частном самолете, нужно пройти долгий процесс получения квалификации.

  • Все начинается с получения частной лицензии пилота. Обучение занимает 45−50 часов, после чего нужно сдать семь экзаменов по полету в условиях прямой видимости.
  • Допуск к полету в ночное время требует пять часов полетной практики.
  • Также существует допуск к полету по приборам: он позволяет летать в плохую погоду, которая требует сложной авионики. Это еще 40 часов.
  • Кроме того, существует лицензия коммерческого пилота, которая включает в себя 12 экзаменов.
  • Также необходимо налетать 10 часов на двухмоторном самолете.
  • После того, как вы получите лицензию, вам нужно налетать еще от 800 до 1000 часов, чтобы получить право летать на собственном самолете. Этот дополнительный опыт поможет доказать страховым компаниям, что вы достаточно компетентны. Чтобы набрать такое количество часов, вам понадобится около десяти лет, но некоторые справляются за пять.

Больше — не значит лучше

Лучший самолет — это тот, который сочетает нужные вам функции. Определитесь, чего вы хотите.

Средний рейс частного самолета — это два часа с двумя или тремя пассажирами на борту. Если это все, что вам нужно, то вам не придется тратить на покупку 40 млн долларов. Мыслите прагматично и подумайте, чего вы действительно хотите.

Если вы планируете садиться на коротких взлетно-посадочных полосах, не покупайте самолеты для дальних расстояний

Частный самолет — это всегда поиск компромисса между весом, дальностью полета и скоростью. Отличный самолет начального уровня — Citation Mustang, который может летать на короткие дистанции под управлением пилота. Зато у Latitude и Citation X + дальность полета превышает 4,8 тыс. км. Для небольших региональных аэропортов лучше Citation XLS + варианта не найти.

Изучите пространство кабины

В последнее время покупатели все чаще требуют больше места в кабине пилота. Например, высота кабины Citation Latitude — 1, 8 м, а длина — 2 м.

Интерьер

Ограничение по весу действует везде, кроме особенно крупных самолетов. Да, на Ближнем Востоке действительно выпускают Боинги с мраморной отделкой, но это редкий случай. В обычной жизни, если вы хотите как-то оформить свой Citation, вам нужно быть готовым к долгим беседам с командой дизайнеров, и постоянно держаться в рамках сертифицированных модификаций для этой модели.

Модификации

Вы можете установить на борту телевизор с плоским экраном, но за это необходимо заплатить. Кроме того, все модификации нужно согласовывать — будь то наличие ковра на полу или использование строго определенной породы дерева. Все это стоит времени и денег.

Разница во вкусах

Европейцы предпочитают современную светлую кожу, серые и белые оттенки. А на американском рынке больше востребованы классические интерьеры кремовых и бежевых цветов, рассказывает Намихас.

Дополнительные возможности

Очень популярны такие функции, как WiFi. Компания Cessna предоставляет клиентам возможность установки системы Clairity, которая обеспечивает полное подключение к Интернету.

Как выбрать цвет самолета

Вы можете выбрать любой цвет для покраски корпуса самолета.

По словам Намихаса, особенно популярны белые ливреи и двухцветные ливреи с белым верхом. Не рекомендуется использовать слишком темные оттенки, так как они могут привести к деформации материала. Это особенно актуально, если ваш самолет остановился на стоянке в жарком месте: например, в Ницце или где-то на Ближнем Востоке.

Как содержать частный самолет

Если вы не очень разбираетесь в авиации, найдите хорошего оператора или обслуживающую компанию. Они разработают полный бюджет на период от года до пяти лет и проведут оценку затрат.

Они найдут профессиональных пилотов, проведут с ними собеседование, назначат зарплату и обеспечат ее выплату. Кроме того, можно нанять капитана экипажа с функциями управляющего. Каждый месяц вы будете получать отчет с выставлением счетов.

Кроме того, некоторые компании взимают фиксированный административный сбор в размере от 3,6 до 7,3 тыс. долларов в месяц.

Cessna Grand Caravan EX — $2,3 млн

aircraftcompare

  • Пассажировместимость: 14 человек
  • Длина: 12,67 м
  • Дальность полета: 1689 км
  • Крейсерская скорость: 343 км/ч

Cessna Citation M2 — $4,9 млн

aircraftcompare

  • Пассажировместимость: 7 человек
  • Длина: 12,98 м
  • Дальность полета: 2852 км
  • Крейсерская скорость: 748 км/ч

Cessna Citation XLS — $11,86 млн

aircraftcompare

  • Пассажировместимость: 8 человек
  • Длина: 16 м
  • Дальность полета: 3441 км
  • Крейсерская скорость: 815 км/ч

Cessna Citation X — $20,6−21,5 млн

aircraftcompare

  • Пассажировместимость: 12 человек
  • Длина: 22 м
  • Дальность полета: 5686 км
  • Крейсерская скорость: 1131 км/ч

Boeing 787 VIP — $153−175 млн

aircraftcompare

  • Пассажировместимость: 45 человек
  • Длина: 57 м
  • Дальность полета: 15186 км
  • Крейсерская скорость: 945 км/ч

Подготовила Евгения Сидорова

Источник: https://ru.ihodl.com/lifestyle/2017-03-12/vsyo-chto-nuzhno-znat-o-pokupke-chastnogo-samoleta/

Можно ли обогнать солнце? То есть ехать с такой скоростью, чтобы солнце оказалось не впереди, а сзади?

с какой скоростью садится самолет

Если солнце впереди и мы его пытаемся обогнать, значит, мы едем на закат, то есть на запад.

Потому что если солнце на востоке, никуда двигаться вообще не надо: солнце само уйдет нам за спину, надо только подождать вечера. А если солнце на юге (или на севере, если мы в южном полушарии), оно будет уходить от нас вбок. Конечно, оно и в этом случае рано или поздно окажется у нас за спиной, даже если мы будем просто стоять. Но, во-первых, это случится уже ночью, когда его не будет видно, и, во-вторых, вряд ли можно будет сказать, что мы его обогнали.

Гонимся за солнцем

Итак, солнце на западе, мы бежим за ним тоже на запад. С какой скоростью нам надо бежать, чтобы оно не садилось, а поднималось всё выше и, наконец, оказалось на востоке?

Прежде всего, мы должны обогнать, конечно, не Солнце, а Землю. Это из-за вращения Земли вокруг своей оси меняются день и ночь и диск солнца движется по небосводу. Чтобы солнце оставалось на месте, нам надо двигаться с той же скоростью, с какой вращается Земля. Чтобы обогнать солнце, надо двигаться хотя бы немного быстрее.

А какова скорость вращения Земли? Однозначого ответа в километрах в час или в метрах в секунду не существует. Земля делает один оборот за сутки, т. е. за 24 часа. Значит, каждая точка на ее поверхности за 24 часа «пробегает» длину своей параллели. Покрутите глобус. Точки на экваторе (самом длинной параллели) будут двигаться намного быстрее, чем точки у полюса, где параллель гораздо короче. А сами полюса просто останутся на месте.

Так насколько быстро надо бежать?

Это сильно зависит от широты (т. е. от близости к экватору), но в любом случае придется поднажать.

Длина экватора — чуть больше 40 тысяч километров. Значит, каждая точка на экваторе «пробегает» за сутки примерно 40 000 км, а за час — 40 000 : 24, т. е. около 1700 километров. Чтобы обогнать солнце на экваторе, надо двигаться со скоростью от 1700 км/час. Это почти в полтора раза больше скорости звука в воздухе, которая составляет 332 м/с, или около 1200 км/час. То есть чтобы обогнать солнце, потребуется как минимум сверхзвуковой самолет.

Нам повезло — мы живем в более умеренных широтах. Длина параллели Москвы — почти в два раза меньше длины экватора, около 22 тысяч километров. Чтобы обогнать солнце здесь, надо пробегать за час примерно тысячу километров. Это уже скорость пассажирского реактивного самолета.

Чем ближе к полюсу, тем меньше длина параллели и тем легче обогнать солнце. Непосредственно около полюса можно убежать от Солнца пешком, двигаясь по кругу на некотором расстоянии от воображаемой земной оси. Но, например, на Северном полюсе, куда ни глянь, везде юг, поэтому вопрос о восходе и заходе Солнца теряет смысл.

Наперегонки с солнцем: практикум

Разница во времени между Якутском и Москвой — 6 часов, то есть солнце восходит и заходит в Москве примерно на 6 часов позже, чем в Якутске. Самолет из Якутска в Москву летит 6 с половиной часов. Это значит, что самолет почти догоняет солнце, и вылетевший из Якутска на рассвете в Москву прилетит тоже на рассвете.

А космические корабли летают значительно быстрее, чем пассажирские самолеты, и для них обогнать солнце — дело совсем простое. Космонавты обгоняют солнце по несколько раз в день. Например, Международная космическая станция делает один оборот вокруг Земли всего за 90 минут — в 16 раз быстрее, чем солнце.

Кстати, в этих условиях теряется смысл счета дней и ночей в нормальном для жителей Земли понимании — ведь день и ночь сменяются для космонавтов 16 раз в сутки. Космонавты живут по так называемому всемирному времени — по времени Гринвичского меридиана.

Благодарим за помощь Александра Козловского, сайт Астрогалактика

Источник: https://elementy.ru/email/232763/Mozhno_li_obognat_solntse_To_est_ekhat_s_takoy_skorostyu_chtoby_solntse_okazalos_ne_vperedi_a_szadi

«Дал козла»: можно ли было спасти SSJ-100

Вечером в воскресенье, 5 мая, Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Мурманск, после 28 минут полета подал сигнал бедствия и запросил экстренную посадку в столичном «Шереметьево». Сесть самолету удалось со второго раза — он ударился о взлетную полосу сначала шасси, а затем хвостом. В результате лайнер загорелся, огонь распространился на всю хвостовую часть. На борту находились 78 человек, включая четырех членов экипажа. Погиб 41 человек.

Как сообщили в столичном управлении СК РФ на транспорте, предварительная версия причины авиакатастрофы — попадание молнии при взлете.

«Датчик задымления сработал через несколько минут после взлета — предположительно, от удара молнии. При совершении аварийной посадки у лайнера подломились задние стойки шасси. Не исключено, что искореженные в результате удара детали пробили баки, вызвав пожар», — пишет телеканал RT со ссылкой на источник в ведомстве.

Информацию подтверждает телеграм-канал «112». По его данным, удар молнии зафиксировал один из бортовых самописцев. Он также подтвердил, что после разряда перестали работать бортовые электронные системы.

Специалист центра «Фобос» Евгений Тишковец отмечает, что в день трагедии в Москве наблюдались очаги ливней и гроз, порывы приземного ветра достигали 15-16 м/с. «Условия полетов в грозовой деятельности очень опасны, что обусловлено сильной турбулентностью, интенсивным обледенением и возможностью поражения летательных аппаратов молнией», — написал синоптик на своей странице в фейсбуке.

При попадании молнии в самолет прежде всего повреждаются антенные устройства, статические разрядники, возможны прожоги обшивки и повреждение приемников воздушного давления, подчеркнул специалист.

Он отметил, что ЧП может произойти как в облаках, так и вблизи них. «Пилотам предписано обходить кучево-дождевые облака на удалении не менее 15 км от ближней засветки, если на маршруте 2 грозовых облака, то удаление между ними для прохода самолета должно быть не менее 50 км. Если невозможно обойти грозовую деятельность необходимо возвратиться», — заключил Тишковец.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как сделать двойной мем

По факту ЧП возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК России «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Следствие рассматривает следующие версии произошедшего: недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия.

Проект «Baza» опубликовал аудиозапись, на которой командир SSJ-100 Денис Евдокимов приводит хронику трагедии. По данным «Аэрофлота», капитан судна имел достаточный опыт полетов на SSJ-100 — порядка 1400 часов. Его общий налет составляет 6800 часов. «Газета.Ru» пообщалась с пилотами «Аэрофлота», имеющими огромный летный стаж, и попросила их прокомментировать монолог Евдокимова.

Связь потеряна

Евдокимов:«Взлет был в 18.02. Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи. И переход самолета в минимальный режим – режим прямого управления. И не через компьютер, как обычно, а напрямую. Аварийный режим управления. Удалось восстановить связь через аварийную частоту на радиостанции. И она была кратковременная и прерывистая. После включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала».

Виктор, проработал пилотом «Аэрофлота» 42 года:

— Если попадает молния, она может вывести из строя антенны, через которую идет выход на связь — как основную, так и аварийную. Поскольку антенна, как правило, всегда выступающая часть самолета, то молния попадает именно в нее. Либо в приемники воздушного давления или иные небольшие надстройки над фюзеляжем. Если включена была основная станция, то она, возможно, была полностью выведена из строя. Электрический разряд прошел в блок передатчика или приемника и вывел их из строя.

Если аварийная радиостанция в момент удара молнии была в резервном режиме, она могла частично сохранить свои рабочие качества. Но из-за повреждения антенны сигнал был слабый.

Молнии бьют во все самолеты независимо от производителя — при этом происходит это редко. Чаще всего фиксируются разряды статического электричества. Бывает, что удар приходится на разрядники статического электричества — они просто сгорают и самолет остается целый и невредимый. Они специально устанавливаются на лайнере. Однако бывает, что разряд приходится на антенны и локаторы — их поломка может привести к ЧП.

Николай Лобанов, проработал пилотом в «Аэрофлоте» 27 лет:

— Ударила молния. Если отказала связь — это не значит, что пилоты потеряли управление. Другое дело, если удар пришелся на системы, которые помогают при заходе на посадку. В таком случае командир переходит на ручное управление, то есть в минимальный режим, и ведет самолет к ВПП визуально.

Смертельная посадка

Евдокимов:«Диспетчеры оказали нам помощь. Они задавали курс для вывода на полосу. Скорость была небольшая для посадки, обычная. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости».

Виктор: Они не успели израсходовать топливо. Все самолеты взлетают с массой, которая прилично превышает посадочную. Она формируется из расчета, что определенная часть топлива будет сожжена при полете до пункта назначения. Если происходит возврат в аэропорт, есть процедура «Overweight landing» («Посадка с весом, превышающем норму» — «Газета.

Ru») или же экипаж принимает решение выработать топливо в зоне ожидания. Видимо, на борту сложилась такая ситуация, при которой вырабатывать топливо было нельзя, требовалось срочно возвращаться в аэропорт. «Overweight landing» — не аварийная процедура.

После нее просто производится дополнительный осмотр силовых узлов, на которые происходит нагрузка при посадки, и самолету разрешают продолжать полеты.

Николай: Хорошо, 28 минут он был в воздухе. Если информация СМИ верна (по некоторым данным, при допустимой посадочной массе в 41 тонну самолет при посадке весил 42 тонны — «Газета.Ru»), то скажу следующее: это нарушение, но для пилота одна тонна перевеса — ерунда.

Это не повлияет на качество пилотирования, это не превышение массы на 20 тонн. У меня на практике был случай, когда мы летели из индийской Калькутты в Дубай — тогда на борту стал умирать пассажир. Мы совершили вынужденную посадку в Мумбаи — посадочный вес превышал пять тонн. Спокойно сели.

Это ни в коем случае не означает, что самолет будет «козлить».

Если командир некачественно посадил самолет вручную, тут дело в его технике пилотирования. Пилот сообщил, что все было хорошо, скорость для посадки была обычная, к земле подходили плавно, но говорить можно все, что угодно.

Сейчас средства объективного контроля расшифруют и посмотрят, с какой скоростью он заходил на посадку. Он 28 минут крутился в зоне ожидания, заходил на посадку, потом еще раз, объявил диспетчерам об экстренной посадке, готовился к приземлению — тут нет ничего неожиданного. Нужно было подвести самолет так, чтобы пассажиры даже не почувствовали соприкосновения с землей.

Почему «козлил» Sukhoi Superjet 100


Евдокимов:«После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. И сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. В воздухе у нас не было пожара. Пожар начался после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, наверное, в этом. Баки полные. Да, есть процедура у нас – оперативный сборник экипажа, возврат на аэродром вылета. И есть процедура – посадка с превышением посадочной массы. Две процедуры друг за другом, приняли решение о посадке».

Виктор: Тут срабатывает человеческий фактор. Каждый пилот по-разному воспринимает аварийную ситуацию. Без расшифровки самописцев судить невозможно. У каждого самолета есть регламент эвакуации — время, за которое она должна происходить.

Зависит все от того, какое количество дверей может быть применено при аварийной ситуации, какие трапы используются. Они тоже у каждого самолета разные.

Есть те, по которым могут спускаться по два человека, и те, по которым спускается лишь один пассажир.

Николай: Он подвел самолет с такой вертикальной скоростью, что борт ударился о землю и серьезно подлетел. Потом еще два удара. Мы не осуждаем командира, это может случиться с каждым.

Но если самолет «дал козла», есть определенная последовательность действий в ситуации, когда самолет в первый раз отделился он ВПП. Я не знаю, учили ли пилота, как поступать, чтобы не дать второго «козла», чтобы приземление было безопасным.

При таких скачках стойки самолета влетели в крыло, где полно топлива. Оно разлилось, двигатель работает на режиме максимальной обратной тяги. Он должен остановиться. Естественно тут загорается все, что угодно. Двигатель, может, и работал нормально, но потом вследствие того, что топливо полыхало и выливалось из крыла, струя попала на двигатель.

Провалы SSJ-100

Отметим, что Sukhoi Superjet 100 является первым гражданским лайнером, разработанным в России. Дальность полета его базовой версии составляет 4,4 тысячи км, вместимость — 98 пассажиров.

Разработку самолета начали в 2000 году, уже к октябрю 2008 года он прошел цикл заводских испытаний и был представлен на сертификацию Межгосударственному авиационному комитету. Производство SSJ-100 запустили в 2011 году.

В том же году первый лайнер передали в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.

Начало эксплуатации Sukhoi Superjet 100 омрачила тяжелая авиакатастрофа, произошедшая в 2012 году. Тогда самолет врезался в гору во время выполнения демонстрационного полета в Индонезии. Погибли все находящиеся на борту 45 человек.

В последующие годы эксплуатации лайнера с ним были зафиксированы несколько инцидентов: самолет не выпускал шасси, выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения при буксировке. Все ЧП не несли за собой жертвы.

В марте 2019 года руководитель фотослужбы «Газеты.Ru» Юрий Воронцов лично столкнулся с неполадками на борту SSJ-100. «Мы отправлялись из Москвы в Афины. Взлетели и сразу стали кружить над «Шереметьево» — все это продолжалось в течение двух часов. Позже стюардесса сообщила, что борт возвращается обратно «по производственным причинам». Кружение над Москвой она объяснила выработкой топлива.

Когда мы вышли из самолета, мы увидели, что половина лобового стекла была трещинах. Почему разбилось стекло, нам так и не объяснили.

В итоге нам дали талоны на бесплатное питание, в Афины мы вылетели вечером того же дня на Boeing», — рассказал он.

Трагедия с экстренной посадкой SSJ-100 в «Шереметьево» — первая катастрофа лайнера этой модели, которая произошла в ходе его штатной эксплуатации. При этом, как пишет «Коммерсант», ссылаясь на источник в авиационной промышленности, у сгоревшего в воскресенье «Суперджета» был зафиксирован лишь один серьезный технический сбой. В январе 2018 года во время снижения у лайнера не выпустились закрылки, однако полет завершился благополучно.

Источник: https://www.gazeta.ru/social/2019/05/06/12340525.shtml

Какая скорость у самолета при взлете

Взлет и посадка самолета – два очень важных составляющих любого перелета. А вы когда-нибудь задавались вопросом – какая скорость самолета при взлете и на какой скорости садится самолет?

Конечно, для любого воздушного судна она не постоянна, а меняется каждую секунду, но мы поговорим о скорости в момент отрыва шасси от взлетно-посадочного поля и их касания в момент посадки.

  • 1 Взлет самолета
  • 2 Посадка самолета
  • 3 Заключение

Взлет самолета

Что это такое и как вообще он происходит? Взлет – это период времени с момента начала выруливания на взлетно-посадочную полосу до выхода на высоту перехода.

Узнать среднюю скорость пассажирского лайнера можно здесь. А увидеть, сколько самолетов сейчас в небе, можно тут.

Чтобы разогнать пассажирский лайнер, двигатели устанавливают на специальный взлетный режим. Он длится всего несколько минут.

Иногда устанавливают нормальный режим, если рядом есть какой-либо населенный пункт, чтобы уменьшить шум работы двигателей.

Взлет самолета — это важная составляющая любого полета.

Для пассажирских крупных лайнеров существуют 2 типа взлета:

  1. Взлет с тормозов – лайнер удерживают на тормозах, а двигатели выводятся на максимальную тягу, после чего тормоза отпускают, и начинается разбег;
  2. Взлет с небольшой остановкой на взлетно-посадочной полосе – разбег начинается сразу, без предварительного выхода двигателей на требуемый режим.

Далее, постепенно скорость растет, и непосредственно в момент отрыва шасси от взлетно-посадочной полосы она уже достигает в среднем 220-270 км/ч.

Почему такая разница? Дело в том, что в зависимости от модели воздушного судна, его типа и технических данных она будет отличаться.

Например, при какой скорости взлетает пассажирский самолет? У Airbus А380 и Boeing 747 она примерно одинакова – 270 км/ч.

Но это не значит, что вообще все лайнеры этих двух типов совпадают. Если взять скорость взлета самолета Boeing 737, то она составит только 220 км/ч.

Факторы взлета

На процесс взлета любого воздушного судна могут влиять много различных факторов:

  • направление и сила ветра;
  • состояние и размеры взлетно-посадочной полосы;
  • действия мер по уменьшению слышимости шума работы двигателей;
  • давление и влажность воздуха.

И это только самые распространенные из них.

Хотите узнать какой самый быстрый самолет? Тогда прочитайте нашу статью на эту тему.

Посадка самолета

Посадка – это заключительный этап полета, от замедления полета воздушного судна до его полной остановки на взлетно-посадочной полосе.

Снижение начинается примерно с 25 м. Воздушная часть посадки занимает всего несколько секунд.

Посадка самолета осуществляется в 4 этапа

Включает в себя 4 этапа:

  1. Выравнивание – вертикальная скорость снижения близится к нулю. Берет начало на 8-10 м и заканчивается на 1 м.
  2. Выдерживание – скорость продолжает уменьшаться вместе с продолжающемся, плавным снижением.
  3. Парашютирование – подъемная сила крыла уменьшается, а вертикальная скорость растет.
  4. Приземление— непосредственный контакт самолета с земной поверхностью.

На этапе непосредственного приземления и фиксируется посадочная скорость лайнера.

Раз уж мы взяли за пример Boeing 737, то какая скорость при посадке самолета Boeing 737?

Посадочная скорость самолета Boeing 737 составляет 250-270 км/ч. У Airbus А380 она составит примерно такую же. У более легких моделей она будет меньше – 200-220 км/ч.

На процесс посадки влияют по сути примерно те же факторы, что и на взлет.

Заключение

Именно, при взлете и посадке происходят большинство авиакатастроф, так как именно в эти временные промежутки уменьшается возможность исправления ошибок пилота и автоматических систем.

Если вы хотите узнать, что чувствуют люди, когда падает самолет, то перейдите на эту статью.

Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kakaya-skorost-u-samoleta-pri-vzlete.html

Неверный код: почему пилот Superjet не подал сигнал бедствия

Человеческих жертв во время аварийной посадки лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая можно было избежать. Об этом «Известиям» заявил экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов. По мнению заслуженного пилота СССР, для этого достаточно было выработать топливо. Кроме того, можно было посадить самолет в специальную пену без выпуска шасси, считают эксперты.

Лайнер заходил на ВПП с превышением скорости, с почти полными баками и отказавшей электроникой — в такой обстановке экипажу следовало подать сигнал бедствия, считает близкий к следствию источник «Известий». Однако диспетчеры аэропорта до последнего момента были уверены, что полет SSJ-100 проходит в штатном режиме. Об этом им в радиопереговорах неоднократно сообщал командир воздушного судна.

Экстренные службы были вызваны только после того, как Superjet загорелся на взлетно-посадочной полосе. Это следует из опубликованной РЕН ТВ расшифровки записи переговоров диспетчеров с экипажем.

«Самолет горит в молнии»

Командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов доложил о возникновении нештатной ситуации сигналом Pan-Pan, который означает аварию, не представляющую угрозы для самолета и жизни пассажиров и экипажа. Немедленная помощь при этом не требуется.

В критическом случае КВС должен был подать позывной Mayday — сигнал бедствия, являющийся аналогом устаревшего SOS. Но даже сообщив о попадании в лайнер разряда молнии, командир несколько раз повторил, что ситуация штатная.

Связь с «вышкой» при этом осуществлялась на аварийной частоте 121,5 МГц.

КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492, потеря радиосвязи и самолет горит в молнии.

Диспетчер: Аэрофлот 1492. СИЮ. Снижайтесь. Эшелон 8080 (восемь ноль восемь ноль).

После этого диспетчеры вели самолет, последовательно указывая эшелоны для снижения. Самолет не смог с первого раза зайти на посадку, передав команду: «Шереметьево круг».

Через несколько минут другой диспетчер, обеспечивавший заход на посадку в аэропорту, спросил пилота SSJ 100, потребуется ли какая-либо помощь.

На это последовал ответ:

Пилот: Вправо 160. Нет, пока всё нормально. Штатно. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Только проблемы со связью, вас правильно понял?

Пилот: Связь и потеря автоматического управления самолетом.

Пилот также сообщил, что будет заходить на посадку по курсо-глиссадной системе (ILS), а не «визуально», что подтверждает работоспособность важных бортовых систем, связанных с управлением самолета.

Лишь когда воздушное судно находилось уже у самой земли, Денис Евдокимов передал: «Необходима помощь». До первого столкновения с ВПП диспетчер и пилот успели обменяться еще несколькими фразами — в частности, летчику сообщили, что «ветер у земли 160 градусов, порывы 10 м/с». Далее последовала пауза в несколько минут.

Команда диспетчера «Аварийные службы на полосы» прозвучала уже после того, как лайнер начал «козлить» (прыгать по полосе) и загорелся.

«Вот аварийный садится»

То, что диспетчеры в момент посадки аварийного SSJ 100 не смогли оценить серьезность ситуации, подтверждает и опубликованная РЕН ТВ фоновая запись.

— Всё, давайте ему посадку. Направо, чтобы он уходил, у него стоянка там.

— После посадки спросите у него на аварийной частоте, готов ли он рулить самостоятельно.

— Вот аварийный садится, проходит ворота ВПП, вот на пробеге, уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно

— Смотри! Ой, *** (нецензурное ругательство)! Оп

На месте посадки не было аварийных служб, воды, скорой помощи (это подтверждают и кадры различных видео катастрофы, опубликованных в Сети). Изначально к борту отправили лишь одну пожарную машину.

— Вышка пожарному автомобилю.

— Пожарная машина, разрешаем выезд на полосу 24 к аварийному борту.

— Выезжаю.

— Следую к месту, наблюдаю сильный дым черный и языки пламени. Как меня поняли, прием? Вызывайте дополнительные силы гарнизона и скорую помощь!

Далее из записи становится ясно, что на месте ЧП царили хаос и паника. Никто не мог даже назвать точное число эвакуировавшихся и погибших.

— Доложите обстановку, что случилось?

— Мы на месте.

— Силы прибыли, работают 3-й стрела и 10-й стрела. И с первого старта подано.

— Прибыли к месту, поданы лафетные стволы.

— Вам дополнительные расчеты нужны из города?

— Не понял, нужны допрасчеты из города?

— Врачи пошли помогать.

— Все расчеты, у нас на аэродроме движение остановлено, так что, прибой, к сбору по кратчайшему маршруту.

Командир воздушного судна и бортпроводники вышли из самолета, но больше половины людей еще находились внутри.

— Вы скажите, там с экипажем есть какая-то связь, визуально они есть?!

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как снять помпу на шевроле нива

— На месте спасатели продолжают еще эвакуировать пассажиров.

— Экипаж на улице стоит.

— А экипаж, командир, второй пилот?

— Второй командир разговаривал с ними, приблизительно половина пассажиров успели выйти, остальные — не знаю.

«Садиться вручную надо уметь»

Пока без ответов остаются следующие вопросы: почему пилоты пытались пролететь через грозовой фронт? Для чего решили зайти на посадку с полными баками, когда была связь с диспетчерами аэропорта, которые могли помочь провести самолет по свободным эшелонам и сбросить топливо? И почему, когда лайнер ударился о полосу, не попытались взлететь снова?

О том, что воздушные тормоза могли не сработать, «Известиям» ранее говорили источники в авиационной отрасли. Получается, что самолет либо был неисправен, либо пилоты просто неверно рассчитали свои силы, решившись посадить ВС в столь рискованной ситуации.

–– Если пилоты были не уверены, что смогут посадить аварийный перегруженный самолет, то им нужно было пойти на экстренные меры. К примеру, объявить Mayday, –– отметил источник «Известий», близкий к расследованию. –– Тогда бы аварийные службы залили взлетно-посадочную полосу специальным раствором-пеной и Superjet можно было посадить, не выпуская шасси. Машина бы вышла из строя, но все пассажиры остались бы живы.

В радиообмене экипажа с наземными службами обращает на себя внимание то, что пилот произнес слово «штатно» и не сообщил о каких-либо конкретных проблемах с оборудованием, кроме как со связью, заметил в разговоре с «Известиями» заслуженный пилот СССР, экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.

–– Дело в том, что удар молнией мог вывести из строя электронику и электрические сети, которые управляют приборами и агрегатами. Но об этом командир не сообщает, –– обратил внимание эксперт. –– Значит, он никакого дискомфорта не почувствовал.

Если бы это произошло, то он бы сказал, что у него сложности, предположим, с управлением. Заходил он по ILS –– курсо-глиссадной системе. Земля следила за ним. Если бы пилот отклонился от посадочной траектории, диспетчер немедленно бы ему об этом сообщил.

Но он всё время подтверждал, что борт находится на курсе глиссады.

Переговоры указывают на то, что самолет садился по правильной траектории. К сильному удару о землю в такой ситуации могла привести слишком высокая скорость в сочетании с превышенным посадочным весом.

–– При превышении посадочной массы, установленной производителем самолета, необходимо выработать топливо на малой высоте. Но те же руководящие документы позволяют командиру взять на себя ответственность и принять решение садиться с тем весом, который есть. Однако садиться вручную с превышенными посадочной массой и скоростью надо уметь, –- подчеркнул Олег Смирнов.

Источник: https://iz.ru/876049/aleksandr-volobuev-roman-kretcul-aleksei-ramm-irina-tcyruleva/nevernyi-kod-pochemu-ekipazh-ssj-100-ne-podal-signal-bedstviia

Палубный истребитель СУ-33, технические характеристики ТТХ и вооружение самолета, взлетная скорость, дальность полета, обзор кабины и вес

30.04.2019

Первая демонстрация Су-33 была проведена в г. Жуковском во время празднования Дня Авиации в августе 1991 года. Высший пилотаж, а именно взлет с носового трамплина с последующей горизонтальной посадкой с использованием аэрофинишеров, был продемонстрирован летчиком-испытателем Пугачевым в ноябре 1989 года. В августе 1998 года палубный истребитель был принят на вооружение ВВС РФ.

Особенности палубного истребителя Су-33

Данная модель истребителя корабельного базирования предназначена для противовоздушной обороны и может осуществлять трамплинный взлет и аэрофинишерную посадку на палубу авианесущего крейсера, например авианосеца Адмирала Кузнецова. Она имеет характерные особенности:

  • для увеличения дальности полета оборудована система полетной дозаправки топливом при помощи выдвижной заправочной штанги;
  • установлено дополнительное горизонтальное оперение наплыва крыла;
  • парашютно-тормозная установка аннулирована, вместо нее установлен новый опускаемый посадочный гак имеющий специальные системы выпуска, подтягивания и демпфирования;
  • установлен новый тип специфического бортового и связного оборудования (помехозащищенная импульсно-доплеровская РЛС) для выполнения полетов на фоне моря или земли и посадок на палубу авианосца;
  • механизация крыла изменена.

Трамплинный взлет и приземление на палубу авианосца, это весьма непростая задача для пилота, поистине высший пилотаж вождения истребителя.

Во время выполнения посадки нагрузка на летчика превышает 8-9 единиц, так как весьма непросто попасть в короткий отрезок палубы между аэрофинишерами, причем отклонение от осевой линии должно быть не более 3 метров.

Для совершенствования подобных навыков используют инженерно-технический комплекс, взлетно-посадочную систему «Нитка» (с имитацией палубы), находящуюся в Крыму. В 2019 году там планируют совершенствовать свою подготовку 20 пилотов.

Особенности компоновки палубного истребителя Су-33

Су-33 — достаточно новый российский палубный истребитель с горизонтальным взлетом и посадкой, схема его исполнения — неустойчивый триплан интегральной компоновки с тремя несущими поверхностями.

Учитывая специфику выполнения посадки на палубу корабля, связанную со скоростями снижения (самолет садится без выравнивания) и вертикальными перегрузками, конструкция крыла и фюзеляжа корабельной модификации истребителя значительно усилены. Консоли крыла видоизменены и выполнены складными, при этом:

  • односекционный флаперон заменен на два отдельных органа управления (двухсекционный закрылок и зависающий элерон);
  • поворотные носки выполнены трехсекционными с увеличенной площадью;
  • неподвижная часть консоли оснащена дополнительным узлом для подвески ракет, соответственно ее площадь возросла до 67,8 метров.

Передние и основные опоры шасси Су-33 усиленны и имеют специальные технические узлы для корабельной буксировки и швартовки. Передняя опора стала телескопической и двухколесной, помимо этого на ней установлен трехцветный сигнализатор и дополнительные посадочные фары. Огни сигнализатора дают информацию руководителю посадки о том какое положение самолета на глиссаде и какова посадочная скорость.

Кабина оборудована пилотажно-навигационными приборами с многофункциональным индикатором на фоне лобового стекла. На него выводится вся необходимая тактическая, навигационная, прицельная информация позволяющая эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью в любых метеоусловиях.

Кабина пилота имеет и специальные системы жизнеобеспечения, поддерживающие нормальные условия деятельности пилота на всех режимах работы. Защитная экипировка пилота включает высотный компенсирующий или противоперегрузочные костюмы, а для полетов в надводном пространстве имеется ВМСК — морской высотный спасательный комплект.

Маска пилота оборудована кислородной системой подачи воздушно-кислородной смеси на высотах до 8000 км.

Двигатели и воздухозаборники Су-33

Палубный истребитель Су-33 оборудован двумя турбореактивными двухконтурными двигателями АЛ-31Ф со смещением потоков за турбиной. Они экономичные и мощные, имеют модульную конструкцию состоящую из 14 блоков.

Модули представлены компрессором высокого давления с 10-ю ступенями с регулируемой первой группой ступеней, компрессором низкого давления с 4-я ступенями и регулируемым направляющим входным аппаратом, кольцевой камерой сгорания, наружного контура, охлаждаемыми одноступенчатыми турбинами высокого и низкого давления, сверхзвукового сопла и форсажной камеры.

Двигатели АЛ-31Ф имеют большой рабочий ресурс (до первого ремонта 1500 часов) и успешно эксплуатируются в большой вилке скоростей и высот полетов. Демонстрируют устойчивую работу в условиях перевернутого, плоского и прямого штопора на режимах глубокого помпажа воздухозаборника.

Возможна работа АЛ-31Ф в особом режиме, при котором тяга может кратковременно повышаться до 12900-13000 кгс.

Двигатели управляются гироэлектронной системой с электронным аналоговым ограничителем-регулятором КРД-99, регулятором форсажа РСФ-31 и регулятором сопла, насосом-регулятором НР-31.

АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов, замкнутую маслосистему и работают на авиационном керосине марок РТ, ТС-1, Т-1. Удельные расходы топлива: при минимальном крейсерском режиме 0,67 кг/кгс. ч, на максимальном — 0,75 кг/кгс. ч, на форсаже — 1,92 кг/кгс. ч.

Размещенные под наплывом крыла истребителя регулируемые воздухозаборники, позволяют ему развивать скорость превышающую скорость звука в 2 раза. Они предотвращают попадание различных посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке.

Особенности вооружения Су-33

Управляемое ракетное вооружение включает в себя ракеты «воздух-воздух»:

  • УР средней дальности Р-27Э и Р-27 с радиолокационными полуактивными головками самонаведения;
  • УР с самонаводящимися тепловыми головками Р-27Т и Р-27 ЭТ;
  • ракеты ближнего боя Р-73.

Для нанесения ударов по морским и наземным целям применяют неуправляемое вооружение. К нему относятся ракеты С-8, С-13, С-25-ОФМ, а также осколочно-фугасные и фугасные бомбы калибром до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500.

Пушечное вооружение представлено одноствольной пушкой ГШ-301, калибром 30-мм и боекомплектом в 150 снарядов.

Технические характеристики пушки:

  • эффективная дальность стрельбы воздушные/наземные цели, м — 800/1200;
  • скорострельность — 1600-1800 выстрелов в мин;
  • начальная скорость снаряда — 60 м/с.

Для подвески оружия используют 12 пилонов, 8 из них находятся на консолях крыл (по 2-а на законцовках и на неподвижных частях и 4 на складывающихся), по 2 — на средних частях мотогондол и между гондолами двигателей.

Вооружение боевой машины Су-33 управляется системой СУВ-23К, которая позволяет предварительно обнаружить, вести и поражать наземные, воздушные и морские целей в любых метеоусловиях и в любое время суток. В комплектацию СУВ входят: электронно-оптическая прицельная система ОЭПС-27К, прицельный радиолокационный комплекс РЛПК-27К, системы объективного контроля и единой индикации, запросчик системы распознавания.

Истребитель корабельного базирования может нести и такое вооружение, как тяжелая противокорабельная управляемая ракета «Москит» 3М80, которое устанавливается под фюзеляжем между гондолами двигателей на специальном катапультном устройстве. Масса полного комплекта вооружения — 6500 кг.

Технические и летные характеристики Су-33

Основные ТТХ и массы:

  • длина (со штангой ПОД)/высота самолета, м — 21,15/5,85;
  • полный размах крыла/размах со сложенными консолями, м — 14,7/7,4;
  • взлетная масса с полной заправкой — 29940 кг;
  • максимальная взлетная-33000 кг;
  • максимальная при посадке (посадочная) — 22300 кг.

Основные летные характеристики:

  • скорость отрыва при взлете с трамплина/скорость захода на посадку, км/ч — 140/240;
  • летный потолок — 17000 м;
  • max скорость на высоте/ у земли, км/ч — 2300/1400.

Су-33 — самый дальнобойный и мощный в мире истребитель корабельного базирования. Производят его в Комсомольске-на-Амуре, где до 2019 года уже выпущено более 2000 самолетов брэнда «Сухой». В 2019 году этот палубный истребитель намерен сохранять позиции по зарубежным поставкам. В России он признан как один из приоритетных направлений развития морской палубной авиации в 2019 году.

о СУ-33

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/palubnyj-istrebitel-su-33/

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний

Каждый взлет и посадка самолета обычно занимает несколько минут. Все остальное время полета самолет находится в воздухе на большой высоте. Но как высоко летают самолеты, и с какой максимальной скоростью они могут двигаться? Давайте узнаем.

Высота

Высота полета самолета различается в зависимости от типа, модели самолета, его размера, наличия определенного оборудования и функций. Небольшие самолеты гражданской авиации и некоторые реактивные небольшие самолеты летают не выше 6000 метров. Большие и высокоскоростные авиалайнеры летают в верхних слоях на высоте 7000-13000 метров. Маленькие легкомоторные самолеты обычно не поднимаются выше 2000 м.

Для коммерческих пассажирских самолетов идеальная высота 10-12 км. На этой высоте почти нет вертикального воздушного потока. Именно на этой высоте самолет летит плавно благодаря небольшой плотности воздуха, небольшому сопротивлению воздуха. Также на этой высоте достигается максимальная экономия топлива на большой скорости. Именно на этой высоте пассажирские авиалайнеры летят на большой скорости. 

Некоторые пассажирские бизнес-джеты летают выше: обычно их полет проходит на высоте 15000 метров. Это необходимо для максимальной экономии топлива. Обычно бизнес-джеты из-за своих размеров не могут похвастаться огромным запасом топлива. В итоге для максимальной дальности полета некоторые современные модели бизнес-джетов поднимаются на высоту 15 км. 

Что касаемо военных сверхзвуковых самолетов, то, чтобы уменьшить расход топлива, военные летчики поднимают некоторые самолеты на высоту 13500-18000 метров или выше. Это необходимо для максимального снижения сопротивления воздуха. 

Рекорд же высоты полета принадлежит американскому испытательному гиперзвуковому военному самолету North American X-15, который может подниматься на высоту 108 000 метров. 

Вот крейсерские высоты и практические потолки нескольких распространенных моделей самолетов  (Боинг в качестве примера):

Крейсерская высота самолетов Боинг

  • Боинг 737-100 – 10 670 метров
  • Боинг 737NG – 12500 метров 
  • Боинг 747-800 – 13100 метров 
  • Боинг 777-200 – 13140 метров 

Скорость

На каждой стадии полета самолет летит с разной скоростью. Так, во время взлета самолет летит со скоростью набора высоты. На высоте 10 км самолет набирает максимальную крейсерскую скорость. Далее после начала снижения скорость постепенно снижается. При посадке также выставляется скорость посадки. 

Обычно скорости взлета и посадки не сильно отличаются. Они неодинаковы, но близки друг к другу. 

Скорость самолета измеряется в узлах, где 1 узел = 1 морской миле/час = 1,852 км/ч. 

Для взлета в зависимости от технических характеристик самолета минимальная взлетная скорость может составлять от 250 до 380 км/час. 

Крейсерская скорость самолета после набора высоты связана с моделью самолета, его двигателями и техническими характеристиками. 

Вот некоторые крейсерские скорости распространенных моделей самолетов:

Крейсерская скорость самолетов Сухой

Источник: http://www.1gai.ru/publ/522260-kak-vysoko-i-kak-bystro-samolet-mozhet-letat.html

Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

Стивен Даулинг BBC Future

Правообладатель иллюстрации Thinkstock

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов.

Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус.

Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

(Другие статьи из раздела «Журнал»)

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила.

Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю.

В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза.

Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры.

Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет».

Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Да, шумный. Но «в воздухе это потрясающая машина!»

Лейтон продолжает: «Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета.

Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста.

Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров».

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. «И все же в воздухе это потрясающая машина!» — говорит он.

Аэродинамическая схема типа «биплан» была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько ходят подшипники генератора

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов.

Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу.

Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

«Летучий» самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости.

Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле.

В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий.

В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. – А силы нужно много.

Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон.

– Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда.

Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Источник: https://www.bbc.com/russian/society/2015/04/150423_vert_fut_plane_that_can_fly_backwards

«Чудо в кукурузном поле»: как пилоты A321 совершили почти невозможное, действуя не по инструкции

Авиалайнер А321 компании «Уральские авиалинии» выполнял рейс Москва — Симферополь, имея на борту 233 человек (226 пассажиров и 7 членов экипажа). В течение первой минуты после взлета в его двигатели попали птицы, и ровный шум моторов сменился работой с перебоями.

Полностью заправленный А321 нес многие тонны топлива в баках, и посадка в таком виде всегда грозит большой опасностью. Самолет тяжелый — значит, его посадочная скорость выше, а с ней растет и шанс на аварию.

5 мая 2019 года авиалайнер SSJ-100 с избытком топлива (тоже почти сразу после взлета) при попытке аварийно сесть в Шереметьево проломил ударом шасси о полосу крыльевые баки, отчего начался пожар, унесший жизни 41 из 78 человек, находившихся на борту.

Важное уточнение: пилот SSJ-100 в мае имел налет 6800 часов (из них 1400 — на «Суперджете»). Пилот «Уральских авиалиний» Дамир Юсупов много лет работал юристом, а летчиком стал только в 35 лет (сейчас ему 41). Общий налет на всех самолетах у него всего около 3000 часов, что в разы меньше. Собственно, и командиром воздушного судна на момент аварии он был всего лишь один год. И тем не менее на борту его самолета не погиб никто. Почему у этих двух авиапроисшествий такой разный итог?

Не Гудзон: почему посадка на воду проще посадки на кукурузное поле

Десять лет назад, 15 января 2009 года, на воды Гудзона сел самолет А320 (близкий, хотя и далеко не идентичный авиалайнер).

Как и российский собрат, сразу после взлета — что вообще случается близ мест, где водятся птицы, любящие воду, — он столкнулся со стаей пернатых, отчего отказали сразу оба мотора.

Как и с самолетом «Уральских авиалиний», случившееся было сразу (хоть и не без последующего судебного разбирательства) оценено как чудо: далеко не всегда «безмоторная» посадка на совершенно не подготовленную поверхность заканчивается вообще без жертв.

Но есть в этих происшествиях и два серьезнейших отличия. Первое: капитан американского судна Чесли Салленбергер был архиопытным (к тому моменту он летал почти 36 лет с общим налетом 19 663 часа, четверть из которых — на А320). Почти семикратная разница в налете и многократная в общей длительности летной карьеры явно отличают его от Дамира Юсупова.

Вдобавок к этому самолет над Гудзоном успел набрать почти километр высоты, а не всего лишь 240 метров, как его собрат у Жуковского. Авиалайнеры А320 и А321 даже при неработающих моторах могут планировать на расстояние 4,07 километра при потере всего 300 метров высоты.

То есть времени для поиска ровной площадки и принятия верного решения у Дамира Юсупова было в три-четыре раза меньше, чем у американского пилота. Если бы в авиалайнер Чесли Салленбергера птицы попали еще на взлете, как у Юсупова, — ему пришлось бы посадить воздушное судно прямо в море, безо всяких доворотов на Гудзон. А в море, как мы знаем, бывают большие волны.

Поэтому посадить туда большой самолет, не утопив его, заметно сложнее — как и эвакуировать потом оттуда людей.

Brendan McDermid / Reuters Посадка, ставшая известной как «Чудо на Гудзоне», 2009 год

Но есть и третье, не менее серьезное отличие. «Чудо на Гудзоне», по которому в 2016 году вышел одноименный фильм, было очень сложной посадкой, потому что это была посадка на воду.

При приводнении есть риск утопить самолет, но есть и большой плюс: спокойная вода даже при посадке на скорости 300 километров в час дает меньше трения о брюхо самолета, чем грунт.

Если самолет будет садиться на твердую поверхность, а не на водную гладь хотя бы чуть-чуть не выровненным, трение о его выступающую нижнюю часть приведет к пожару. На самолете с полными баками пожар действительно опасен.

Чтобы понять, насколько тщательной и аккуратной должна быть посадка на твердую поверхность — иначе не избежать гибели людей, — достаточно взглянуть на видео посадки Boeing 767 в аэропорту Варшавы в 2011 году. По нему понятно, что выравнивание машины должно быть намного аккуратнее, чем при многих посадках на шасси. Именно благодаря этому посадка на брюхо завершилась тогда лишь малым пожаром.

Но и польская посадка все же не настолько опасная, как близ Жуковского. Бетонная полоса аэропорта может дать больше искр при трении на посадке, но «грунтовое» приземление в заросшее поле плохо тем, что пилот не видит, нет ли на нем каких-то неровностей.

Во время войны посадки в поле часто заканчивались кувырком самолета через нос, когда он натыкался на какое-то малозаметное препятствие. Большой авиалайнер через нос не кувыркается, но вот сильный удар о неровность и последующий пожар для него вполне реальны.

Почему Юсупов принял решение садиться в поле, да еще и с убранным шасси?

Как мы только что отметили, садиться на засаженное высокими растениями поле — весьма рискованный выбор, который делают нечасто. Что подтолкнуло к нему командира уральского А321? Действительно ли нужно было так рисковать?

AP / East News Пилот «Уральских авиалиний» Дамир Юсупов

На деле никакого выбора у командира воздушного судна просто не было. В 6 часов 10 минут 15 августа самолет взлетел, почти сразу в его левый двигатель попала минимум одна птица, после чего он заглох.

Тогда экипаж обратился к диспетчеру аэропорта с просьбой о возврате для посадки. Но этот план остался лишь планом, потому что почти сразу еще одна птица попала и во второй, правый двигатель, отчего тот потерял две трети тяги.

На трети тяги одного двигателя из двух разворачиваться и совершать посадку не было никакой возможности.

Другой важный вопрос: почему экипаж принял решение не выпускать шасси? Действительно, корректная посадка на шасси менее пожароопасна, чем на брюхо.

Шасси дает меньшее трение, низ фюзеляжа не касается земли, меньше вероятность получить искры при касании поверхности.

Это лишь часть причин, по которым официальная рекомендация Airbus, производителя самолета А321, указывает: посадка на суше должна выполняться на шасси, без него допустимы только приводнения самолета, где шасси очевидно не удержит его на поверхности.

Дамир Юсупов явно нарушил эти рекомендации, содержащиеся в так называемом чек-листе — списке обязательных к выполнению действий при отказе двигателей на высоте.

Но у варианта с шасси есть и минусы. Во‑первых, у авиалайнера оно выходит неспешно, и если высоты недостаточно, полностью выйти успеет только одна стойка. В этом случае удар по ней будет слишком сильным, стойка может пробить крыльевые баки.

Что будет дальше — все мы помним по майскому катастрофическому событию с «Суперджетом». Во‑вторых, шасси на самом деле хорошо работает только на абсолютно ровной поверхности.

Если пилоту не видно ее в деталях (а неубранная кукуруза их неплохо скрывает), шасси может попасть в неровности, канавки или что-то подобное.

Опять-таки тогда от удара самолет может получить пробитие баков или крен и касания земли тем же крылом с баками внутри. Все это — очень плохие варианты. На фото с места аварии хорошо видно: растительность у самого самолета довольно высока и понять, до какой именно степени поле было ровным, пилоты не могли, что должно было добавить им неизвестных переменных в уравнение, которое они должны были решить в уме, причем очень быстро, за минуту-другую.

Веленгурин Владимир / Komsomolskaya Pravda / East News Выпущенный надувной трап A321 в кукурузном поле

Как отмечают пилоты авиалайнеров, «в руководящих документах есть пункт о том, что капитан или пилот, управляющий самолетом, имеет право отклониться от любых инструкций, если он действует на основании опыта и знаний и в целях успешного завершения полета». Именно по этому пункту и действовал Дамир Юсупов.

И это большая смелость с его стороны, потому что пункт этот работает по принципу «победителей не судят». Если все прошло хорошо, никто не спросит с него за нарушение чек-листа. Если при жесткой посадке на брюхо была бы хоть одна человеческая жертва — с него начали бы спрашивать по всей строгости, ведь формально он нарушил требования производителя самолета.

Кадры решают все: как человеческий фактор привел к успешной посадке A321

Емко прокомментировал действия Юсупова и его экипажа Юрий Сытник, член комиссии при президенте по вопросам развития авиации, заслуженный летчик России: «Так как он не выпустил шасси, нечему было втыкаться в крылья, и топливо осталось в баках-кессонах. А топлива было прилично: ему нужно было лететь два с половиной часа до Симферополя Где-то, наверное, 15−16 тонн топлива Есть в России, оказывается, еще и школы подготовки летного состава, и есть летчики грамотные».

МЧС России Эвакуация пассажиров A321 в кукурузном поле

Здесь и пролегает разделительная черта между случаем с «Суперджетом» и «чудом на кукурузном поле» у Жуковского. 5 мая 2019 года большинство людей на борту SSJ-100 погибли потому, что пилоты посадили их при работающих двигателях с избытком вертикальной скорости (скорость снижения). 15 августа 2019 года никто не погиб потому, что пилоты посадили самолет с минимумом вертикальной скорости при неработающих двигателях.

По всей видимости, количество часов налета не всегда определяет, кто может справиться с критической ситуацией лучше: тот, у кого их 3000, как у Дамира Юсупова, или тот, у кого их 6800, как у командира «Суперджета».

Причина катастрофы: вероятность столкновений с птицами будет только расти?

Как это часто бывает, любое громкое событие мгновенно порождает немало спекуляций на тему того, что на самом деле виноваты действия или бездействие властей. Не стало исключением и «чудо на кукурузном поле».

Издание Baza оперативно выдвинуло версию, что причина столкновения с чайками — наличие рядом несанкционированной свалки.

Чайки действительно любят свалки, но в этом конкретном случае понять, в свалке ли дело, сложно: всего в 150 метрах от окраины аэропорта течет Москва-река, а чайки любят и водную гладь.

Tatyana Makeyeva / Reuters A321 после посадки на кукурузное поле

Более того, сама идея того, что чайки любят только свалки, не вполне корректна. В наше время множество населенных пунктов у воды наблюдает чаек, даже если поблизости вообще нет свалок.

Эти птицы — настоящие оппортунисты, которые поедают все съедобное, что выбрасывают люди. А те с каждым годом выбрасывают все больше, давая чайкам все больше пищи для размышлений на тему урбанизации.

За последние полвека самые распространенные виды чаек стали привычными далеко от морских и озерных берегов, к которым их считали привязанными когда-то.

Еще одна проблема, подстегивающая размножение почти всех видов чаек, — глобальное потепление. В обычных условиях они размножаются раз в год, но по мере удлинения теплого времени года и повышения обилия пищи могут делать это и два раза в год (некоторые страны уже столкнулись с этим) — с соответствующим ростом численности.

Сходная ситуация в умеренном климате не только у чаек. Другие, например утки и дикие голуби, благодаря глобальному потеплению также расширяют свой ареал в последние годы, появляются там, где их никогда не видели раньше.

И утки, и другие виды птиц, склонные летать стаями, могут быть опасны для самолетов.

К сожалению, с этим не всегда можно что-то сделать: существующие аэропорты трудно перенести в другое место и нет никакой гарантии, что распространение ареалов птиц на севере с потеплением не сделает «птиценаселенными» и окрестности новых аэропортов.

Именно поэтому изучение опыта посадок вроде той, что совершил Дамир Юсупов, — предельно оправданное занятие, способное не раз помочь гражданской авиации в будущем.

Летчиков, посадивших Airbus A321 на кукурузном поле, представят к госнаградам

74 человека обратились в больницу после аварийной посадки самолета «Уральских авиалиний» на кукурузное поле в Жуковском

«Героем себя не ощущаю»: командир экипажа А321 «Уральских авиалиний» рассказал об экстренной посадке в Жуковском

Росприроднадзор подтвердил, что около аэропорта Жуковский есть нелегальная свалка. Она привлекает птиц

Источник: https://esquire.ru/articles/118302-chudo-v-kukuruznom-pole-kak-piloty-a321-sovershili-pochti-nevozmozhnoe-deystvuya-ne-po-instrukcii/

На какой скорости происходит взлет и посадка самолёта, Туристу на заметку

Подготовительный этап поездки окончен: куплены дешёвые авиабилеты, забронирован отель, получена виза, собран чемодан. Пройдены все формальности в аэропорту, и вот вы уже в салоне самолёта. Спинки кресел приведены в вертикальное положение, столики убраны, ремни застёгнуты.

Бортпроводники, разъяснив правила безопасности, заняли свои места. Самолёт вырулил на взлётно-посадочную полосу и вот-вот начнётся ваш очередной (а может, и первый) полёт. Стремительный разгон, и лайнер, оторвав шасси от земли, взмывает вверх.

А какая у него в этот момент скорость? А когда, наоборот, садится – такая же?

Как самолёт взлетает

Все пассажирские лайнеры взлетают двумя способами. Первый: когда самолёт удерживают на тормозах, пока двигатели выходят на максимальную мощность, затем тормоза отпускают и тогда начинается разбег (аналогия для автомобилистов – трогание в горку с «ручника»). Второй вариант: самолёт останавливается на взлётно-посадочной полосе, затем начинает разгоняться, в процессе разгона двигатели выводятся на максимальную тягу.

Почему во время взлёта и посадки выключают свет в салоне? Это делается потому, что взлёт и посадка самые ответственные моменты полёта, и двигателям требуется больше электроэнергии. Вот её и экономят в салоне, отдавая все «силы» двигателям.

Пока самолёт набирает высоту, двигатели работают на этой самой максимальной тяге и поэтому очень сильно шумят. Так же как в машине, когда сильно даёшь по газам, громче ревёт мотор. Когда пилот переводит лайнер в горизонтальный полёт, режим он прибирает, то есть немного снижает тягу, и шум в салоне самолёта уменьшается. Пассажиры часто пугаются: только что двигатели рычали, а тут «выключились». Но если понимать, что на самом деле происходит в этот момент, бояться будет нечего.

На процесс взлёта оказывают влияние размеры взлётно-посадочной полосы, направление и сила ветра, атмосферное давление и влажность воздуха – всё это пилоты должны учитывать при отрыве от земли и наборе высоты.

Итак, самолёт разогнался, и шасси отрываются от полосы. В этот момент скорость лайнера, в зависимости от его размеров и типа, составляет 220-270 километров в час. К примеру, Boeing 737 отрывается от земли со скоростью 220 километров в час, а его «старший брат» Boeing 747 – со скоростью 270 километров  в час.

Если взлётно-посадочная полоса слишком короткая, садящийся самолёт выбрасывает парашют, так он быстрее тормозит. Как правило, это не касается пассажирских перевозок, скорее относится к военным самолётам.

Как садится самолёт

Посадка самолёта – процесс, зависящий от тех же факторов, что и взлёт. Состоит она из четырёх этапов: выравнивание, выдерживание, парашютирование и собственно приземление, то есть касание шасси взлётно-посадочной полосы.

Когда до земли остаётся 400 метров, самолёт начинает заход на посадку. Если в этот момент диспетчеры доложили о каких-либо проблемах, лайнер успевает уйти на второй круг. Однако когда до земли остаётся 60 м, такой маневр уже невозможен. Эта отметка называется высотой принятия решения.

Сама посадка начинается в 25 метрах от земли, а для лёгких воздушных судов и вовсе в девяти метрах. Скорость лайнера в момент касания шасси взлётно-посадочной полосы составляет 250-270 километров в час и точно также зависит от размеров и модели самолёта, как и скорость при взлёте.

Непосредственно процесс посадки воздушного судна занимает около шести секунд.

Источник: https://www.airinme.com/blog/news/at-what-speed-is-the-takeoff-and-landing-of-the-ai/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Эксперт по автомобилям
Сколько литров масла в коробке рено логан

Закрыть